纯电车上100kWh电池包中国股票配资网平台，我认为已经是非常夸张的事情了，但当我看到混动、增程车上60kWh电池包的时候，更是将我的认知，硬生生的抬升到了新的高度。
虽然现在电池原材料的成本降低了，但也不至于堆这么大容量的电池包吧？
60kWh电池包的自重在400kg左右，基本上，上了60kWh电池包就不考虑轻量化了，因为太难做了，而且现在的电车设计思路，就是简单粗暴的：
既要、又要、还要。
所以现在车企的设计思路，就是：发动机、变速箱、油箱、电机、电池包，一个也不少，最后的结果就是，纯电续航非常长、满油满电续航很长。
当然，车也超级重。
一台5米的新能源轿车，自重能做到2.2吨左右，这是个什么概念？
尺寸接近5米4的，用上3.0T发动机的（丨），顶配车型的自重也就2.2吨左右，但7系已经是轿车的天花板车型了，用料、发动机排量、车身尺寸拉满，也不过是这个自重。
但自重2吨的5米新能源车，并不少见。
如果是一台新能源混动SUV，自重有的能做到3吨，相当恐怖，其实设计师也想设计出更合理的车型，至少在自重上不用这么夸张吧。
为什么不？因为用户好像非常“贪婪”。
这里的贪婪不是贬义词，是同样多的预算，用户更想买到哪里都更好，更大，配置更好的车。
其实工程师最早的解题思路是HEV，HEV就是“不插电混动”的意思，也就是丰田、本田的那种混动系统，电池包很小，大概只有2kWh左右。
起步用电，加速用电，主力是发动机驱动，电机打个辅助，在内燃机最低热效率区间用电机驱动，在降低油耗的同时，还能节省各种成本。
什么成本？
1、大电池包的采购成本，采购容量2kWh的电池包和容量20kWh的电池包，成本差距显然是巨大的。
2、悬架系统的采购成本，一台1.5吨的轿车，和一台2.2吨的轿车，采购悬架配件时的强度显然是不一样的。
后者因为需要应对更重的车辆，减震、轮胎的标准都要更高，成本也就更高。
3、测试、研发成本，“非常重”这个描述语，在每个行业都是一种负担，尤其是考虑到设计、安全、耐久性时，大自重是一个不小的负担。
这些点，工程师都懂，但没办法。
“你造的车，纯电续航比别人短50km，人家的纯电续航能跑150km，你的只能跑100km，那我就不买了”，这是多数人在买车时候的想法。
所以也算是逼着工程师把电池包做的很大，因为大电池包才有竞争力。
现在的电池包很便宜，两万成本就能上一个30kWh电池包，这能让一台紧凑型新能源车跑150km，CLTC的标定续航可能直接到200km了。
反正也没有重很多，为了更好的卖车，车企也就上大电池包了，而且越来越大，可谓是一条路走到黑了。
很多车企直接就是把增程的电池包越做越大，直接变成了“纯电”，上一个容量60kWh的电池包，然后配一个1.5L的发动机，上不上涡轮看情况，然后再上一个50L的油箱。
这种动力，基本上就是卖到30万以上的基础配置了。
思路就很明显了，这种“电池包不要钱”的策略，既是为了在卖车的时候更有说服力，也是为了在高端市场更好混。
高端车的尺寸一般都很大，都能塞进去更大的电池包，也能装得下发动机、油箱、电机，反正这些都是要空间的。
塞下去之后，再用营销话术讲讲故事。
“纯电续航同级别最长、综合续航1xxx公里，同级别唯一”，这些故事讲出来，甭管用户用不用得到，噱头相当强。
虽然更多人，每天的出行强度只有50km，但谁不想买一台同级别看起来更厉害的车呢？
所以工程师也没办法，哪里都要做的最大，否则就显得自己没能力，最后你们就看到了，纯电车的电池不着调的大，增程车的电池包都比一部分纯电车大了。
这些优势其实只存在于新车层面。
如果一台车用的时间长了，在换电池包、换轮胎的时候就会发现，这么大的电池包带来的自重压力，每一个零部件的维护，成本都是相当高的。
当然，这些问题一般人体会不到，只有在5年之后才能感受到“换配件”的高成本压力。
龙辉配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
